Supply Chain Frontiers issue n.º 57. Lea todos artículos en este asunto.
Muchos ejecutivos de cadenas de suministro creen en y esperan disponer de una cuota de cargas de camión (CC) única generalmente aceptada para cualquier ruta. Se conoce habitualmente con el nombre de cuota de mercado para una ruta, y se determina mediante el cálculo del promedio o la mediana de una muestra de cuotas de CC con un origen y un destino común.
Este valor no es fácil de calcular, pero posee numerosas aplicaciones. Los gestores logísticos utilizan la cuota de mercado de CC para fijar presupuestos de transporte futuros. Los planificadores de cadenas de suministro utilizan esta cifra en el proceso de diseño de redes. Conocer este valor ayuda a los departamentos de compras a negociar tarifas de fletes.
No obstante, a pesar de su uso extendido, la cuota de mercado de CC comúnmente aceptada no existe en realidad y tergiversa la verdadera naturaleza del transporte en camión, porque no es una verdadera cuota de mercado como tal. En consecuencia, su aplicación puede ser extremadamente engañosa.
El hecho de que la cuota de CC tradicional sea difícil de precisar se debe básicamente a tres motivos.
Primero, no es fácil encontrar redes comparables. Las redes de CC son naturalmente dispersas y suelen ser exclusivas de cada empresa. Un análisis reciente llevado a cabo por la consultora de cadenas de suministro Chainalytics de más de 100 expedidores con un gasto por CC anual superior a los 10.000 millones de dólares descubrió muy pocos solapamientos. Por ejemplo, menos del 3% de las rutas (definidas como un código postal de 5 a 5 dígitos) en la red estudiada para movimientos de camiones no refrigerados tenía dos o más expedidores transportando mercancías por ellasm. Así pues, la probabilidad de encontrar otros expedidores con rutas idénticas es excepcionalmente baja.
Segundo, está la cuestión de la confidencialidad. La mayoría de expedidores mantiene condiciones implícitas (o incluso explícitas) de confidencialidad con sus transportistas que les impiden compartir directamente sus cuotas de CC.
El tercer motivo y el más importante por el que estas cuotas de mercado sencillas basadas en rutas son difíciles de obtener es que son un mito. Después de 20 años analizando y trabajando en el mercado del transporte por camión, nunca he encontrado una ruta en la que pueda aplicarse una única cuota de CC a todos los expedidores. El mercado es demasiado dinámico y los factores generadores de costes subyacentes van más allá de la simple geografía.
Tomemos como ejemplo una ruta típica de camiones de volumen alto perteneciente a un conjunto de datos reciente de expedidores en Estados Unidos. La ruta tiene 450 millas de longitud y cuenta con 10 expedidores que transportan más de 3.000 cargas al año a través de ella. Si calculamos la cuota de mercado simple tal y como la aplican algunas empresas, veríamos que presenta una mediana de 2,93 dólares en el último periodo de 12 meses. Sin embargo, si analizamos este valor a lo largo del tiempo, solo cuenta una pequeña parte de toda la historia. Por ejemplo, muchos expedidores pagaron cuotas constantes durante todo el año. Esto es sinónimo de un alto cumplimiento de las orientaciones sobre rutas y de una gran disciplina operativa. No obstante, las cuotas de CC que estos expedidores “constantes” pagaron no fueron en absoluto similares, y hubo notables variaciones entre las cuotas pagadas por cada uno de los expedidores. El análisis reveló muchas otras variaciones. Por ejemplo, las cuotas cambiaban cuando algunos expedidores ponían en venta sus negocios; algunos expedidores no mostraban una disciplina de cuotas aparente. Puede haber diversas causas que expliquen las discrepancias en las cuotas, pero una cuota de mercado simple basada en rutas no las detecta.
Si el enfoque tradicional para calcular la cuota de mercado es deficiente, ¿existe un método más preciso? La respuesta es sí.
Un mejor planteamiento consistiría en desarrollar una cuota de mercado para un expedidor concreto en una ruta. Este enfoque de modelización de las cuotas de transporte es lo opuesto a los métodos tradicionales. En lugar de hacer una media de los resultados (las cuotas por ruta), el expedidor descompone los factores del coste de transporte, analiza, aísla y cuantifica cada uno de los generadores de costes que a su vez dictan las cuotas de transporte.
En efecto, en lugar de limitarse a combinar variables para encontrar la media general mítica, este enfoque econométrico descompone y aísla cada factor, logrando así una representación de cuotas más precisa por dos razones.
En primer lugar, nos permite considerar y sopesar distintas políticas y prácticas. Las políticas de expedidores individuales responden a más del 10% de la variabilidad de las cuotas de CC. Un enfoque econométrico tiene en consideración estas diferencias de manera que, por ejemplo, podemos determinar el coste adicional de hacer la entrega a un cliente en oposición a un traslado entre plantas. Sabemos que los movimientos con múltiples paradas incrementan implícitamente las cuotas, mucho más que otros gastos adicionales o por escala. Sabemos el impacto que tienen los mayores volúmenes de corredores sobre las cuotas. Asimismo, este enfoque de modelización nos permite determinar la repercusión sobre la cuota de CC de las operaciones “drop-and-hook” frente a las “live load/unload”, condiciones de pagos a 30, 60 y 90 días, envíos de mercancías peligrosas, etc. Cada expedidor deja su propia huella. Aplicar un modelo econométrico nos permite identificar este perfil único y determinar cuál debería ser la cuota de mercado específica para las prácticas, políticas y características de cada expedidor.
Segundo, gracias a este enfoque podemos desarrollar modelos más robustos y realizar comparaciones más amplias. Al descomponer la función de transporte, hemos resuelto los dos problemas de redes de CC dispersas y confidencialidad de las cuotas. Un modelo de base econométrica no compare cuotas de ruta; separa los efectos individuales para incluir las ubicaciones de origen y de destino. Si bien los expedidores tienen un solapamiento de rutas muy bajo, su solapamiento de regiones es muy elevado. Explotamos y aprovechamos esta circunstancia calculando el impacto de la carga (y descarga) en distintas regiones geográficas. El modelo es capaz de estimar con exactitud el impacto sobre el coste geográfico de cada región con código postal de 3 dígitos. Este es el motivo por el cual un modelo de base econométrica puede estimar cuotas para un expedidor concreto en casi cualquier par origen-destino.
La idea de una cuota única universal válida en todos los casos que sea al mismo tiempo aplicable y precisa para todos los expedidores en una ruta determinada no refleja la verdadera complejidad del transporte por camión. Un enfoque de base econométrica consigue plasmar esta complejidad.
Este artículo está basado en una doble serie de entradas de blog escritas por el Dr. Chris Caplice, Director Ejecutivo del MIT CTL, y publicadas en el blog Supply Chain @ MIT. Lea aquí las dos entradas completas (1, 2).