Supply Chain Frontiers issue #50. Lea todos artículos en este asunto.
Un gran impedimento para que fluya el transporte de mercancías en las megalópolis (ciudades con una población de, al menos, 10 millones de personas) es una regulación errónea. La mejor manera de analizar los efectos es observarlos sobre el terreno, que es lo que hizo el equipo de investigación de la red SCALE del MIT en América Latina en la ciudad de São Paulo (Brasil).
El Instituto de Tecnología de Massachusetts y la Universidad de São Paulo (USP) colaboraron en el proyecto. El Fondo de Investigación en Sostenibilidad de Itaú, en América Latina, patrocinó esta investigación.
Los problemas de tráfico de São Paulo son un caso aparte; no obstante, los hallazgos iniciales de la investigación ofrecen algún valioso resquicio que puede resultar muy útil para cualquier organización gubernamental o del sector privado con un interés particular en mejorar el movimiento de vehículos de transporte de mercancías en las megalópolis.
Los aproximadamente 20 millones de habitantes de São Paulo están concentrados en un área de casi 8000 km², que abarca 39 distritos; el distrito central de São Paulo por sí solo ya se considera megalópolis, con alrededor de 11 millones de ciudadanos.
Más de 4,5 millones de autobuses, automóviles y camiones provocan impresionantes atascos de tráfico en la ciudad. Además, los problemas de congestión están agravándose: durante los últimos cinco años, en el distrito de São Paulo se registraron alrededor de 1,3 millones de vehículos nuevos, lo cual ha supuesto un incremento del 21 % en el tamaño de la flota.
Los vehículos de reparto hacen frente a las necesidades de alrededor de 200 000 establecimientos comerciales del distrito de São Paulo. Los atascos en el tráfico provocan demoras en las entregas a estos establecimientos y generan altos niveles de carbono; un informe gubernamental local del año 2010 estima que el 12 % de las 257 000 toneladas de contaminantes atmosféricos emitidas por los vehículos a motor en la ciudad procede de los vehículos de reparto.
Desde 1982, el gobierno local de São Paulo ha venido desarrollando y modificando diversas políticas públicas para controlar el movimiento del tráfico de mercancías en zonas objetivo de la ciudad.
Uno de los enfoques ha estado destinado a fomentar el uso de pequeños vehículos de mercancías que puedan moverse fácilmente por las abarrotadas calles de São Paulo, lo cual ha desembocado en la proliferación de los denominados vehículos para el transporte urbano de mercancías (VUC, por sus siglas en inglés). Sin embargo, incluso estos minicamiones ligeros también están limitados por las normativas, las cuales especifican dónde y a qué horas pueden efectuar entregas dentro de los límites de la ciudad. Hay algunas excepciones vinculadas a la naturaleza de determinadas cargas y actividades comerciales (pos vehículos de correo o de emergencia, por ejemplo) que controlan aún más esta maraña normativa.
Un vehículo de mayores dimensiones, denominado TOCO, también se emplea para entregar mercancías en la ciudad; tienen el doble de capacidad que el modelo VUC y también se enfrentan a importantes restricciones sobre la forma en la que pueden operar.
Los investigadores del MIT y del USP recopilaron datos acerca del movimiento de estos vehículos de dos maneras: en los ejercicios de «explotación de la ciudad», pequeños grupos de investigadores observaban aspectos específicos de las operaciones de entrega, como las configuraciones de las calles, las instalaciones de aparcamiento y el número de destinos en áreas urbanas concretas, mientras que en las actividades de «seguimiento de la ruta» se centraban en las operaciones correspondientes al último eslabón de las empresas, para lo cual se efectuaba un seguimiento sobre los vehículos de reparto y se observaban características fundamentales, como horas de llegada/salida o el número de entregas completadas.
Mediante el uso de estos datos, los investigadores desarrollaron modelos analíticos encaminados a analizar el impacto de dos políticas habituales de transporte urbano de mercancías: el tamaño del vehículo y las restricciones del peso, así como las normativas relacionadas con los plazos de entrega. El trabajo arrojó algunos hallazgos interesantes.
Por ejemplo, en la mayoría de los casos, el vehículo más grande resulta la mejor opción cuando los reguladores no imponen limitaciones de capacidad o plazos de entrega. Sin embargo, el TOCO no es una buena opción cuando los plazos de entrega son obligatorios; como consecuencia de su mayor capacidad, no hay tiempo suficiente para completar todas las entregas de una ruta recurriendo a un TOCO, lo cual incrementa el número de vehículos semivacíos. En este caso, una política de regulación del tiempo sin la correspondiente normativa de la capacidad desembocaría en un incremento de las emisiones de CO2. El análisis también puso de manifiesto que, dependiendo de la densidad de clientes en una región de São Paulo, una buena opción podría ser el uso de vehículos ligeramente mayores que el modelo VUC o incentivar versiones más ecológicas del TOCO.
El tiempo invertido en encontrar plaza de aparcamiento es absolutamente fundamental en términos de eficiencia operativa. Una forma de mitigar los efectos de la escasez de espacios es reducir las distancias de los trayectos modificando el emplazamiento de los centros de distribución; no obstante, la investigación indica que la reducción de las emisiones de carbono como consecuencia de esta estrategia resulta pírrica.
Los investigadores recomiendan que, con el fin de ser más eficientes a la hora de reducir las emisiones de CO2 y el número de vehículos de reparto en las calles de São Paulo, se podría desarrollar una política de plazos de entrega conjuntamente con más espacios de aparcamiento en áreas con una densidad extrema. Asimismo, recomiendan un enfoque personalizado en la elaboración de estas políticas que tome en consideración las características del barrio, con el fin de minimizar las consecuencias medioambientales no intencionadas de los códigos reguladores.
Están llevándose a cabo investigaciones adicionales en material de movimientos de los vehículos de transporte de mercancías en las megalópolis. El trabajo está arrojando luz sobre las consecuencias reales de las normativas de tráfico en megalópolis o en cualquier otra área urbana con alta densidad en ciudades más pequeñas y, con suerte, ayudará a los reguladores y a las empresas a desarrollar políticas de gestión del tráfico más eficaces.
Para más información sobre la investigación, póngase en contacto con el doctor Edgar Blanco, fundador y director del laboratorio de logística de las megalópolis del MIT.