Supply Chain Frontiers issue #37. Lea todos artículos en este asunto.
El futuro muy raramente se mueve de maneras predecibles o incrementables. Con frecuencia, los aparentemente pequeños cambios en tecnología, demografía, regulaciones, economía o la combinación de diferentes factores tienen consecuencias dramáticas y no intencionadas sobre cómo las empresas se abastecen, manufacturan, distribuyen, y operan en general.
El Centro de Transporte y Logística del MIT (MIT CTL) está ayudando a los planificadores de transporte de carga en los niveles Federal y Estadal para mejorar su planificación en desafíos futuros a través de su proyecto de flujo de cargas a futuro. Patrocinado por la Junta de Investigaciones en Transporte (Transportation Research Board - TRB) de las Academias Nacionales, el proyecto continuará hasta Junio del 2011. El objetivo del estudio es identificar las principales fuerzas impulsoras y críticas incertidumbres que causarán impacto en el sistema de transporte de cargas de los EEUU en los siguientes 30 años en adelante.
Un ejemplo de que tan difícil es anticipar estos cambios es la introducción del contenedor de carga. Pocas personas pudieron haber visto todas las implicaciones en el comercio global con el modesto experimento del Sr. Malcolm McLean en Abril de 1956, cuando movió 58 contenedores metálicos en el barco Ideal-X desde Newark a Houston. La intención original era la de disminuir la congestión de tráfico en las autopistas cambiando las cargas a rutas marítimas cortas a lo largo de la costa este de los EEUU. Pero las consecuencias de la innovación de McLean fueron mucho más profundas. Por ejemplo, el uso de contenedores ha cumplido un papel fundamental haciendo la deslocalización de la manufactura en lugares de bajo costo en todo el mundo económicamente viable. Aunque este efecto podría parecer obvio en retrospectiva, sin duda no estaba en ese momento.
Existen todas las posibilidades de que hoy en día estemos pasando por alto ideas innovadoras. Diez, veinte o treinta años a partir de ahora ¿podrá la gente recordar y sorprenderse de que fuimos incapaces de predecir todo el impacto que alguna innovación podría tener sobre la economía? Por ejemplo, ¿podrá la tecnología de micro fabricación personal ser ampliamente adoptada y transformar la industria de bienes de consumo empacados? Imagínese si cada consumidor tuviera la habilidad de fabricar (y personalizar) la mayoría de los productos que utilizan todos los días en sus propios hogares utilizando sólo materias primas. ¿Cómo cambiaria esto a la industria, y la conducta de los proveedores logísticos y minoristas? ¿Podrá un concepto así arraigarse?
No sólo es la tecnología la que es impredecible. Considere el impacto que producen los cambios en regulaciones gubernamentales. Suponga que las regulaciones gubernamentales para los siguientes 20 años requieren que el rastreo y etiquetado de materiales potencialmente peligrosos o reciclables sea responsabilidad de los minoristas y que ellos también sean responsables de una disposición segura de estos materiales, ¿Qué nuevos retos y qué nuevas oportunidades de mercado podría crear esto?
Aunque es muy difícil que una empresa planifique para estos resultados potenciales. Es aún más difícil para el estado o gobierno, especialmente cuando se trata de inversión en infraestructura. Inversiones realizadas por el sector público, requieren de consenso entre una gran variedad y selección de partes interesadas. El ciclo vital de la planificación de proyectos de infraestructura pública es medido en años y a veces décadas a diferencia de meses en los casos de la mayoría de los negocios. Un proyecto que está iniciando su etapa de planificación hoy probablemente no estará listo para uso hasta el 2020 como pronto, y muy probablemente en el 2030 o después.
Tomemos por ejemplo uno de los más exitosos proyectos de infraestructura de transporte en nuestra memoria reciente, el corredor de Alameda. Este corredor de conectividad ferroviaria de 20 millas parcialmente hundido conecta a los puertos de Long Beach y Los Ángeles a las líneas transcontinentales cercanas a Los Ángeles. Aunque la planificación inicial comenzó 1981, su aprobación no ocurrió hasta 1994; la construcción comenzó en 1997; y el corredor finalmente abrió para el tráfico en 2002. Como punto interesante, su construcción sólo tomó cinco años, a pesar de que obtener la aprobación para el proyecto costó 13 años.
Los proyectos de flujo de carga a futuro tienen por meta ayudar las partes interesadas del gobierno y de la industria a anticipar los cambios que van a influenciar la inversiones en infraestructura hacia el futuro. Para iniciar el proyecto más de 70 profesionales de planificación y de cadena de abastecimiento, junto con experimentados lideres en economía, política, sostenibilidad, tecnología y demografía, se reunieron en MIT en Marzo de 2010 para discutir las tendencias que están dándole forma a las exigencias de las redes de carga. Los participantes también aportaron ideas sobre los factores críticos que afectan los flujos de las cargas en los Estados Unidos en los siguientes 30 o más años. Después de este simposio una encuesta fue enviada a un grupo más amplio de participantes para asesorar y establecer un orden de prioridades sobre los posibles factores propulsores. Los aportes serán usados para desarrollar un conjunto de escenarios enteramente descritos. Estos escenarios serán probados en una serie de seis talleres a lo largo del país a finales de 2010 y principios de 2011. Cada uno de los talleres incluirá servicios de carga, transportadores, servicios logísticos de terceros, proveedores y planificadores del gobierno.
Los planificadores y los responsables de tomar decisiones en los niveles federal, estatal, regional y local necesitan mejores maneras de planificar y ejecutar los proyectos. La iniciativa de flujos de carga a futuro tiene por meta proporcionar estas herramientas.
Para mayor información sobre el proyecto de flujo de cargas a futuro contáctese con el Dr. Chris Caplice, Director Ejecutivo, MIT CTL.