Supply Chain Frontiers issue n.º 52. Lea todos artículos en este asunto.
Un proyecto final GCLOG (certificado de posgrado en logística y gestión de la cadena de suministro, Graduate Certificate in Logistics and Supply Chain Management) encaminado a encontrar la solución óptima de transporte para un exportador de azúcar brasileño subraya la importancia de la gestión de la cadena de suministro como componente de la estrategia empresarial.
La autora del proyecto, Vanessa Azevedo, está estudiando un MBA en el Instituto Insper de Educación e Investigación en São Paulo (Brasil), y fue una de las alumnas del programa GCLOG 2014. El doctor Roberto Pérez-Franco, director del programa GCLOG, dirigió la tesis, con la que Azevedo ganó el galardón del programa GCLOG al mejor proyecto final (Best Capstone Project) en el presente año.
Desarrollado por el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística, la preparación del GCLOG otorga a los estudiantes del máster empresarial de la región un conocimiento más profundo de los temas relacionados con la gestión de la cadena de suministro.
El proyecto de Azevedo, titulado Long term Strategy for Raw Sugar Transportation: the Case of a Brazilian Mill, evalúa diferentes formas de transportar azúcar a granel destinada a los mercados de exportación. La investigación la obligó a consultar los objetivos empresariales de las partes implicadas, así como las implicaciones de la cadena de suministro.
La empresa multinacional que patrocinó el proyecto tiene tres centrales azucareras ubicadas en la región del medio oeste de Brasil, a más de 2000 kilómetros del puerto de Santos. Los camiones viajaron más de 11 millones de kilómetros para llevar 100 000 toneladas de azúcar al puerto.
En 2012, la empresa empezó a utilizar el transporte por ferrocarril para desplazar su producto. El azúcar era enviado a través de camiones y de trenes utilizando terminales de transbordo del estado de São Paulo. Esta red intermodal redujo la dependencia de la empresa en los camiones y generó algunos ahorros de costes, aunque se produjeron algunos atascos que provocaron demoras y limitaron el potencial de crecimiento.
Es necesario disponer de una mejor opción logística que satisfaga los requisitos en lo que respecta al tiempo de espera de la red, cumpla los objetivos actuales en relación con la seguridad, sea eficiente en materia de carbono y resulte más rentable. El último requisito es fundamental: el azúcar es una materia prima agrícola con un alto nivel de comercialización que está sujeta a fluctuaciones extremas en los precios.
Una solución multimodal es una elección obvia por una serie de motivos: el modo ferroviario está hecho a medida de una carga como el azúcar, que se mueve a granel y que cuenta con un valor agregado bajo; por otra parte, este modo tiene una huella de carbono menor que la generada por los camiones.
Además, el transporte multimodal de mercancías en Brasil se encuentra en un período de transición; las inversiones en el sector ferroviario se han incrementado de forma constante desde que la red nacional fue privatizada en 1997. La cuota del mercado ferroviario se ha incrementado desde el 17 % en 1997 hasta el 25 % en 2012.
También hay oportunidades para construir terminales de transbordo en zonas no urbanizadas dentro del área de operaciones de la empresa, aunque esto requiere que el exportador celebre contratos de flete a largo plazo con empresas ferroviarias; además, estas empresas tienen que financiar la nueva infraestructura, por lo que el diseño y la ubicación de los terminales son fundamentales para que la propuesta resulte convincente de cara a recibir inversiones. Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que, de acuerdo con la legislación brasileña, un terminal de transbordos solo puede ser utilizado por una empresa ferroviaria.
«Tenemos que desarrollar una estrategia logística a largo plazo en la que tenga cabida el incremento del volumen de las exportaciones y que también cumpla los objetivos empresariales y operativos de los participantes», comenta Azevedo, directora de planificación logística de BP Biocombustiveis SA., São Paulo (Brasil).
Azevedo analizó una serie de posibilidades en términos tanto de limitaciones operativas como de factores geográficos, y generó cinco escenarios.
- Escenario 1: minimización de los desplazamientos por carretera y uso de los tres terminales de transbordo.
- Escenario 2: minimización de costes logísticos.
- Escenario 3: minimización de costes logísticos y uso de los terminales operativos de transbordo.
- Escenario 4: minimización de los costes logísticos totales y uso de un terminal de transbordo.
- Escenario 5: minimización de los costes logísticos totales y uso del terminal de transbordos gestionado por la empresa ferroviaria brasileña Rumo.
Cada uno de los escenarios presenta diferentes ventajas e inconvenientes; por ejemplo, el primero hace que los transportes por carretera se reduzcan al mínimo gracias a la división de los volúmenes de la carga entre tres centros de transbordo, pero esto no se traduce en el menor coste logístico. El segundo escenario presenta los costes logísticos más bajos e incrementa los volúmenes transportados por carretera en un 7 % en comparación con la primera opción.
El segundo escenario es el que Azevedo recomienda; dicho escenario implica firmar un acuerdo a largo plazo para enviar el producto a través de dos terminales de transbordo ferroviario de nueva construcción. El contrato ofrece el menor coste logístico con una parte de transporte por carretera relativamente pequeña y, además, recurre a más de una empresa ferroviaria, con lo cual se elimina el riesgo de depender de un solo proveedor.
Una parte importante de la solución son los contratos a largo plazo que permiten aumentar los volúmenes; por ejemplo, el acuerdo con la empresa ferroviaria brasileña FNS podría especificar un rendimiento de 224 000 toneladas de azúcar en 2016, con un total de más de 2 millones de toneladas en 2022. El exportador también debería negociar garantías de volumen para luchar contra posibles demoras en la construcción, según recomienda Azevedo.
La combinación de factores logísticos y empresariales en el análisis hizo que el proyecto se convirtiera en una experiencia de aprendizaje extremadamente rica, sostiene Azevedo. El programa GCLOG «ayudó a crear una estructura encaminada a encontrar una solución a través de la metodología logística y de la mejor forma de enfocar el problema», afirma.
Cabe destacar que la tesis también le permitió trabajar en un proyecto real; sus recomendaciones serán valoradas por el equipo de dirección de la empresa y, además, dicha empresa tiene unos planes de expansión muy ambiciosos, por lo que comenta que la tesis podría utilizarse como plantilla para futuros análisis logísticos.
Para más información sobre el proyecto de tesis, póngase en contacto con Vanessa Azevedo en: Vanessa.azevedo@bp.com. Para más información sobre el programa GCLOG y acerca de oportunidades para patrocinar proyectos finales de tesis, póngase en contacto con el doctor Roberto Pérez-Franco.