Supply Chain Frontiers issue #50. Lea todos artículos en este asunto.
¿Recuerdan los primeros tiempos de los teléfonos móviles, cuando parecía que cada semana se lanzaba un nuevo modelo y cada uno de ellos tenía un aspecto absolutamente diferente? Este es un fenómeno común en el mercado de un producto nuevo; al principio, se lanzan multitud de variantes diferentes que son posteriormente probadas en el mercado, pero en última instancia todas estas variantes convergen en un conjunto fundamental común de características, es decir: surge un diseño dominante que se convierte en la norma de facto.
Por ejemplo, poco tiempo después de aparecer la bicicleta por primera vez, se lanzaron multitud de diseños diferentes, que iban desde máquinas sin pedales hasta la famosa configuración Penny Farthing. El formato básico con el que estamos familiarizados a día de hoy fue el que finalmente logró imponerse. El diseño dominante no tiene por qué ser necesariamente el mejor para todas las situaciones, sino el que satisfaga de una mejor manera las necesidades de la mayoría de usuarios.
Parece que el mercado de la logística ha seguido una senda evolutiva similar en términos de distribución en los EE. UU. de productos fabricados.
El diseño dominante de la distribución durante las últimas décadas ha sido el transporte a través del océano desde China hasta (normalmente) los puertos occidentales de Estados Unidos y, posteriormente, a una red de distribución de múltiples niveles. Esto significa que la mayoría de productos están canalizados en una de solo 25 entradas principales, y a continuación pasan a puntos de desconsolidación por camión y por tren y son suministrados por carretera a su destino final.
Los sectores tanto público como privado están llevando a cabo grandes apuestas por mejorar sus infraestructuras, lo cual apunta a que esta forma de distribución no cambiará a corto plazo. Las recientes iniciativas de infraestructuras ferroviarias y de transporte combinado, como el TransCon Corridor de BNSF, la National Gateway de CSX o el Crescent Corridor de Norfolk Southern son simplemente tres ejemplos (muy grandes) de estas inversiones recientes.
En el caso de los productos, después de alcanzar un diseño dominante, la industria cambia el enfoque, que pasa de la innovación en las características de dicho producto a mejorar la eficiencia. El número de empresas en el mercado tiende a reducirse, al igual que el nivel de nuevas características o de innovaciones. En algún momento, la autocomplacencia o la llegada de otra innovación usurpan el diseño dominante y el ciclo se repite. Piense en cómo la fotografía tradicional se vio invadida por las cámaras digitales (¡que ahora están siendo desterradas por los teléfonos móviles inteligentes!).
La gran pregunta es saber si este diseño dominante actual en materia de distribución será desbancado; esta es la pregunta que el laboratorio de carga (FreightLab) del MIT está analizando como parte de nuestra investigación continua sobre la futura estructura de las cadenas de suministro y de los servicios logísticos.
Nuestro trabajo inicial ha identificado cuatro macrotendencias que, en esencia, podrían alterar los flujos de producto y, por ende, acabar con este patrón de distribución que goza de tanta aceptación.
Densificación del producto. Este es el proceso de reducir las dimensiones del producto a la par que se mantiene o se incrementa su valor. Algunos ejemplos de densificación son los de los detergentes para lavadoras (que pasan de líquidos a concentrados), los almacenamientos portátiles para ordenadores (desde las cintas magnéticas a las tarjetas micro SD, pasando por los disquetes y los USB), la música pregrabada (de los vinilos a las ocho pistas, además de las cintas de casete y los CD) o los productos electrónicos (compare todos los componentes que tiene un teléfono inteligente con sus equivalentes de los años 80).
Transportar productos en unidades más pequeñas permite a las empresas recortar el número de contenedores, camiones y vagones empleados en las redes de distribución, además de ofrecer la posibilidad de cambiar otros modelos más rápidos, como los aéreos.
Diversificación de los canales de ventas. Los minoristas en línea, como por ejemplo Amazon.com, han aumentado rápidamente durante las últimas décadas. En la actualidad, las ventas minoristas multicanal están ganando terreno en un sector en el que los minoristas tradicionales combinan los canales en línea, móviles y también tradicionales para competir por las ventas. La tienda minorista puede convertirse en un DC, y el propio DC en el punto de entrega final.
Este cambio requiere que los minoristas se replanteen la forma en la que distribuyen los productos, y podría cambiar drásticamente el sistema multinivel dominante a día de hoy.
Descentralización de la producción. Uno de los motivos principales por los que la fabricación se lleva a cabo en todo el mundo es el de lograr economías de escala; una sola central de producción masiva puede reducir los costes de producción. Pero ¿qué sucede si las nuevas tecnologías de fabricación y procesos de producción reducen drásticamente estas economías de escala? La fabricación aditiva y la robótica programable son solo dos ejemplos; a medida que las economías de escala se reducen, la producción puede descentralizarse en grupos de fabricación más pequeños y quizá con base regional que estén más cercanos a los centros de población.
¿Por qué enviar el producto desde otro lugar del mundo y canalizarlo a través de los puertos cuando es posible fabricar un producto más personalizado en la misma ciudad?
Digitalización de los productos. Este es el cambio predicho hace ya tiempo, que consiste en pasar de los productos físicos a los basados en la información. Aunque no se trata de nada nuevo para los productos relacionados con el conocimiento, como libros, música o películas, ahora está comenzando a suceder con productos más tradicionales. La propiedad intelectual del producto (el diseño o la fórmula) se está bifurcando a partir del producto físico (o los ingredientes). Esto no solo desembocará en una producción más centralizada, sino que podría ser el germen de cambios drásticos en la cadena de suministro.
A medida que estas tendencias evolucionan, es probable que haya un período durante el cual emerjan muchos modelos logísticos diferentes. La estructura del modelo dominante no se conoce, pero tendrá un aspecto muy diferente a la del que seguimos a día de hoy.
Quizá la pregunta real no es si este diseño dominante en la actualidad se verá afectado, sino cuándo.
Este artículo ha sido publicado por el autor, director ejecutivo del MIT CTL, Dr. Chris Caplice, en el blog del centro Supply Chain @ MIT (www.supplychainmit.com). Para más información sobre la investigación y el FreightLab del MIT, póngase en contacto con el Dr. Chris Caplice.