Supply Chain Frontiers issue #49. Lea todos artículos en este asunto.
El sector de fabricación de automóviles de Malasia accederá a un mercado de 600 millones de personas cuando comience a funcionar la Comunidad Económica de la ASEAN en el año 2015. El nuevo mercado aportará tanto oportunidades como riesgos en lo que se refiere a las cadenas de suministro de la industria, según afirma el doctor Javad Feizabadi, director de investigación académica en el Instituto de Innovación de la Cadena de Suministro de Malasia (MISI).
Aunque existe cierto escepticismo en el sentido de que el despliegue de la AEC pueda ajustarse a la fecha límite oficial, el plan hace un llamamiento a la liberalización de todos los mercados de la ASEAN (Asociación de Naciones del Sureste Asiático) de cara a 2015.
El nuevo bloque comercial competirá a nivel mundial, y también fomentará la competencia directa entre empresas dentro de la misma región gracias a la supresión de las barreras financieras y físicas al comercio.
Estos cambios son especialmente importantes para los fabricantes de automóviles en Malasia, puesto que la AEC podría acelerar la transformación de la industria y que ésta pasara de tener un carácter marcadamente doméstico a adquirir un cariz internacional.
Gran parte de este impulso procederá de una base ampliada de posibles clientes. El índice de aspiración a ser propietario de un vehículo (una medida de la tendencia de los consumidores a adquirir vehículos) es de más del 60 % en Indonesia, Tailandia y Filipinas, y de entre el 30 % y el 60 % en Malasia y Singapur, según comenta el señor Feizabadi. Los fabricantes malasios de automóviles están en una buena posición para hacerse con una importante cuota de esta actividad comercial.
Por ejemplo, la accesibilidad a grandes mercados, como Indonesia, justifica un incremento en los gastos de I+D. Los beneficios de más recursos en I+D, junto con las economías manufactureras de escala, ofrecen una plataforma para el crecimiento internacional que antes no estaba disponible para los fabricantes de automóviles domésticos. Mirando hacia el futuro, esto hace posible que las empresas automovilísticas malasias puedan fijar la vista en los grandes mercados de China y la India. Unas cadenas de suministro más eficaces les ayudarán a acceder a estos mercados mediante el uso de enlaces por carretera a través de Burma.
Un gran reto de cara a registrar crecimiento a esta escala es la cultura de dependencia gubernamental que impera en el sector. Es necesario que haya una madurez más allá del mercado interno de Malasia, el cual está altamente influido por el apoyo del estado. Según el señor Feizabadi, la industria ha evolucionado bien en esta dirección en lo que respecta a su experiencia técnica, pero aún queda mucho camino que recorrer en relación con los aspectos promocionales y de marketing de la propia actividad comercial.
No obstante, la amenaza más importante para que el sector pueda erigirse en un competidor a escala mundial es el nivel de riesgo de la cadena de suministro al que tendrá que exponerse, según considera el señor Feizabadi. Tal y como se ha demostrado en otras partes del mundo, cuando las cadenas de suministro se extienden en términos geográficos pasan a ser más vulnerables a las perturbaciones.
Aunque Malasia no es un país de alto riesgo en lo que a catástrofes naturales se refiere, los riesgos asociados con la integración de sistemas y los retos organizativos adquieren una mayor importancia a medida que se amplían las redes de proveedores y de fabricación. Otras posibles causas de interrupción pueden ser la exposición a fluctuaciones en el cambio de divisas o los aspectos relacionados con la gestión del inventario, especialmente en relación con la cantidad de stock de seguridad necesario en la amplia área operativa del propio sector.
Del mismo modo, la ampliación de las cadenas de suministro de automóviles a través de los 10 países ASEAN (Brunei, Burma, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam) alargará los plazos de fabricación e incrementará los costes de almacenamiento y el coste de los productos. Estos costes añadidos, en cierta medida, contrarrestarán el ahorro que las empresas obtendrán a partir de las economías de escala y que será posible gracias a las mayores dimensiones del mercado.
Es posible que en el lado de la demanda también aparezca un tira y afloja financiero similar; por una parte, los fabricantes pueden reducir el número de ventas perdidas experimentadas, gracias a contar con una base de compradores mucho más grande. Por otra parte, la proliferación de las preferencias de los clientes provocará un incremento en los índices de obsolescencia de los productos.
Es posible que los costes de abastecimiento (una parte importante de los costes logísticos totales) caigan a medida que la aparición de la AEC amplíe la red de proveedores del sector y se traduzca en más oportunidades para la compra al por mayor. No obstante, una red de proveedores con estas características también será más compleja, y podría provocar gastos de gestión adicionales.
La diversidad de los países de la AEC también supone un cierto riesgo financiero. En las economías más débiles, donde los consumidores cuentan con un menor poder adquisitivo, puede que los fabricantes de automóviles malasios tengan que enfrentarse a la perspectiva de un mayor índice de incumplimiento de los pagos.
Si Malasia pretende aprovechar satisfactoriamente el régimen de mercado abierto de la AEC, su sector automovilístico debe aprender a equilibrar estas diversas ventajas e inconvenientes, tal y como sostiene el señor Feizabadi.
«Malasia debería cambiar su enfoque, y pasar de proteger los mercados locales a buscar un mercado mayor fuera y centrarse en un panorama general más amplio», afirma.
Este extracto procede de un artículo que se publicará en Focus Malaysia Magazine. Para más información sobre la investigación del MISI sobre el sector automovilístico en Asia, póngase en contacto con el doctor Javad Feizabadi.