Supply Chain Frontiers issue #38. Lea todos artículos en este asunto.
El debate acerca de la perforación de pozos en aguas profundas continua generando controversia, así como la explosión de la planta petrolífera de Vermillion en el Golfo de México en septiembre y el anuncio de BP sobre el costo de su derrame de petróleo en las mismas aguas que ha alcanzando los 8 billones de dólares. Pero hay otra dimensión del debate que hasta ahora se ha pasado por alto: la vulnerabilidad de los puertos del país a tales desastres.
De la misma manera en que BP y sus socios no estaban aparentemente preparados para los fallos del sistema que condujeron a este accidente, los 310 puertos de los Estados Unidos no parecen estar preparados para adversidades de gran escala que puedan obstruir el comercio marítimo. Mientras los negocios están invirtiendo para volver su cadena de suministro global más resiliente (capacidad de reaccionar de la mejor forma ante adversidades inesperadas), la resiliencia de los puertos ha recibido muy poca atención.
Un estudio del Sistema Portuario de los Estados Unidos, puesto en marcha en el Centro de Transporte y Logística del MIT (MIT CTL), demuestra que la falta de información sobre la capacidad de carga pone al comercio marítimo en riesgo cuando este tipo de desastres ocurren en mar abierto.
El hundimiento de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon de BP expuso los riesgos. Cuando la enorme marea negra causada por la plataforma afectada se esparció en las aguas del Golfo de México, y más allá, los buques de carga fueron aprisionados por el derrame. Si la marea hubiera seguido expandiéndose el impacto en los flujos de tráfico marítimo –y los costos asociados- habrían sido mucho mayores. Además, desde que el 70% de los bienes importados en los Estados Unidos es transportado vía puertos marítimos, cualquier gran interrupción a la red de transporte – tal como el cierre de una instalación clave – podría tener consecuencias serias para la economía nacional.
El plan de “back up” para manejar desastres portuarios depende completamente de los mecanismos de mercado libre que últimamente encuentran la ruta menos costosa para que los bienes alcancen su destino final. Puede sostenerse que nuestro sistema de mercado libre es lo suficientemente flexible para mantener las mercancías en movimiento incluso cuando los desastres aparecen. Pero, ¿Qué pasa cuando una instalación para el manejo de mercancías cierra y hay pocas, o ninguna otra alternativa?, ¿Hay suficiente capacidad portuaria para apoyar el comercio marítimo cuando ocurre una interrupción seria?
El estudio del MIT CTL se está realizando bajo el auspicio del Centro para la Seguridad y Resilencia del Comercio Marítimo, el cual está financiado por el Departamento de Seguridad Nacional. Este estudio consultó a un amplio rango de personas involucradas en actividades portuarias sobre los hechos. El proyecto también incluye un estudio de capacidad de los puertos. Mientras la investigación está en progreso y maneja volúmenes de mercancías sobre una base anual, hemos descubierto para sorpresa nuestra que no hay estimaciones de la capacidad central para los 310 puertos que manejan la mayoría de importaciones de Estados Unidos. En otras palabras, nadie sabe si los puertos de Estados Unidos tienen suficiente capacidad para manejar los volúmenes de importación si uno o más puertos cierran. Algunos creen que hay mucha capacidad, pero ¿realmente sabemos?
Señales tempranas del estudio del MIT CTL sugieren que si ciertos grupos de puertos no están activos, el impacto sobre el comercio marítimo y la economía de Estados Unidos podría ser severo. Por ejemplo, los tres puertos más importantes para manejar productos alimenticios y agrícolas reciben cerca del 45% del volumen total de estos embarques importados. Todas estas instalaciones están ubicadas dentro de un radio de 50 millas en el área de Nueva Orleans. Esto representa muchos huevos en la misma canasta. En 2005, el huracán Katrina causó una parálisis portuaria después de su llegada. Hubo una perdida estimada de $882 millones de dólares para el comercio agrícola, y en 2006 los precios de los alimentos aumentaron de 2.5% a 3.5% a nivel nacional, según estimaciones del Banco de Reserva Federal. No fue este un impacto pequeño.
Adicionalmente, nuestras observaciones preliminares indican que el 14% de los productos petroleros más importantes importados a los Estados Unidos pasan por Houston. Si este puerto estuviera deshabilitado otras instalaciones petroleras necesitarían una capacidad extra del 18% para suplir el déficit. El impacto potencial sobre el comercio de contenedores genera preocupaciones similares. Los puertos adyacentes de Los Ángeles y Long Beach manejan alrededor del 20% de los contenedores totales de Estados Unidos. Una interrupción de un puerto en esta área requeriría de otras instalaciones para contenedores con un 26% de capacidad disponible. Ambos casos ilustran una concentración y déficit potencial de la capacidad, lo que significa un gran riesgo para la economía de este país.
En el pasado, las interrupciones portuarias han causado impactos dañinos para la economía. El terremoto en Kobe, Japón, en 1955, destruyó 120 de los 150 muelles en el puerto con un costo de $9 billones de dólares, y Kobe pasó de ser uno de los 5 puertos de contenedores más importantes en el mundo, al número 45. Según algunos reportes, el cierre de la costa oeste de Estados Unidos en 2002 tuvo aparentemente un impacto de $20 billones de dólares en la economía en general.
El debate sobre las excavaciones submarinas provocado por el desastre petrolero en el Golfo de México sirvió como llamado de atención sobre la necesidad de que el país cuente con un plan B para preparar sus puertos ante una interrupción mayor. Es sólo cuestión de tiempo antes de que necesitemos usarlo.
Este artículo escrito por Jim Rice, Subdirector MIT CTL, y el investigador Kai Trepte está basado en un extracto programado para aparecer en la edición del Journal of Commerce del 4 de marzo del 2010. Para más información sobre el proyecto de investigación portuaria del MIT CTL contacte a Jim Rice email: jrice@mit.edu, o al teléfono: +1 617 258 8584.